Buitenboordmotortest 2015

Artikel - Buitenboordmotortest 2015

veno

Buitenboordmotortest 2015


Arne Smit


Dit voorjaar zijn we druk bezig geweest om (vrijwel) alle in Nederland leverbare 10 pk buitenboordmotoren te onderwerpen aan een uitgebreide vergelijkende test. De motoren zijn onderzocht op topsnelheid, brandstofverbruik, trekkracht, geluidsniveau, acceleratie, bedieningsgemak, afwerking en gewicht. In de 10 pk klasse is er volop keuze, alle bekende fabrikanten hebben een model beschikbaar (soms zelfs twee) en daarnaast is er ook een aantal ‘nieuwkomers’ zoals Parsun en Magnum die met een interessante prijsstelling een plek op de markt proberen te veroveren. Naast negen benzinemotoren doet er zelfs een motor mee die op gas draait: de 9,9 pk Lehr. Deze motor vertoont overigens grote overeenkomsten met de Magnum en is eveneens uit China afkomstig. In de 10 pk klasse heeft Selva twee modellen beschikbaar: een 9.9 pk eencilinder van Italiaanse origine en een 9.9 pk tweecilinder die technisch identiek is aan de Yamaha 9.9 pk. Doordat de Selva’s pas op het laatste moment beschikbaar waren, hebben we alleen de eencilinder uitgebreid kunnen testen. Zoals gezegd is de Selva tweecilinder 100% identiek aan de Yamaha, de testresultaten van de Yamaha zijn daarom ook geldig voor de Selva. De vertegenwoordiger van Yamabisi wilde graag een motor beschikbaar stellen, maar had op het moment van testen geen 10 pk versie beschikbaar.

Alle testen zijn uitgevoerd bij watersportbedrijf Maritiem centrum Rijnzicht in Katwijk aan den Rijn. De buitentesten zijn uitgevoerd op de Rijn in Katwijk. Speciaal voor de buitenboordmotortest heeft AVR Watersport uit Waddinxveen een Barca Fisher 16 beschikbaar gesteld, een open visboot. Dankzij zijn grote vloeroppervlak en stabiele vaareigenschappen is dit een ideale boot voor het testen van een groot aantal buitenboordmotoren. Naast de buitentesten, waarbij er onder andere werd gekeken naar starten, bedieningsgemak, topsnelheid, acceleratie, trekkracht en brandstofverbruik bij volgas, hebben we tevens geluid- en brandstofverbruiktesten in de testtank uitgevoerd. Om de door de fabrikanten opgegeven gewichten te controleren, zijn alle motoren vaarklaar gewogen met een digitaal unster.


Suzuki
Suzuki buitenboordmotoren bestaat dit jaar precies vijftig jaar. In 1965 lanceerde Suzuki haar eerste buitenboordmotor, een 5,5 pk tweetakt. Zoals vrijwel alle buitenboordmotorfabrikanten produceerde Suzuki aanvankelijk tweetaktmotoren; met deze modellen heeft Suzuki in Nederland nooit een doorslaand succes gehad. Hier kwam verandering in toen Suzuki in 1994 haar eerste 9.9 pk en 15 pk viertaktmotoren introduceerde. Het succes breidde zich verder uit met de 60 pk en 70 pk met elektronische brandstofinjectie die in 1997 beschikbaar kwamen. In de afgelopen twintig jaar is Suzuki uitgegroeid tot een van de meest bekende en gerenommeerde buitenboordmotorfabrikanten ter wereld. Het merk heeft een zeer uitgebreid modelaanbod, startend bij 2,5 pk en eindigend bij een 4,0 liter 300 pk V6.

De geteste Suzuki is een DF9.9AS kortstaart met stuurknuppelbediening en handstart. Deze motor staat voor 2849 euro in de prijslijst; daarmee behoort de Suzuki tot de duurdere motoren uit de test. De afwerking is van hoog niveau: de kap sluit perfect, de rubbers sluiten mooi aan, het lakwerk is strak en de gebruikte materialen ogen en voelen ‘duur’ aan. Hieruit blijkt duidelijk de lange traditie en de kennis die Suzuki heeft met het bouwen van buitenboordmotoren. Oog voor detail en afwerking blijkt ook uit de bedieningshendels, deze zijn robuust uitgevoerd en doordacht geplaatst. Een voorbeeld is de instelling van de stuurfrictie: deze is tijdens het varen en zonder gereedschap makkelijk aan te passen door middel van een fijn aanvoelende, flinke hendel. Bij andere motoren is hier vaak een steeksleutel voor nodig of is er een ielig en scherp hendeltje geplaatst dat moeilijk te bedienen valt.

Van alle motoren uit de test is de Suzuki het snelst met een topsnelheid van 28,7 kilometer per uur. Snelheid moet echter ergens vandaan komen: het brandstofverbruik is met 3,00 liter per uur bij volgas aan de hoge kant, vergeleken met grote concurrent Yamaha scheelt het ongeveer 0,4 liter per uur. Realistisch gezien zal dit per jaar financieel echter niet veel schelen. De acceleratie is vrij traag, mogelijk veroorzaakt door de grotere propeller die wel zorgt voor een hoge topsnelheid. De trekkracht van de Suzuki is met 82 kg gemiddeld. Wat betreft starten en draaien krijgt de Suzuki een pluim. Het is één van de weinige motoren die makkelijk start en ook niet meer afslaat. Het is misschien niet de meest rustige en stille motor uit de test, maar de Suzuki scoort op alle fronten en dat is een sterke troef van deze ‘Japanse’ buitenboordmotor. De Suzuki wordt overigens in Thailand gebouwd en niet in Japan, zoals enkele van zijn concurrenten.

Tohatsu
Tohatsu is in Japan en de landen eromheen al jaren een zeer bekende naam op watersportgebied. De laatste jaren wordt het merk ook in Nederland steeds populairder. Tohatsu staat er dan ook om bekend robuuste en degelijke motoren te fabriceren die door vele professionele gebruikers (vissers, kustwacht) naar volle tevredenheid worden ingezet. De eerste door Tohatsu geproduceerde buitenboordmotor was een 1,5 pk sterke luchtgekoelde tweetakt die al in 1956 op de markt kwam. Sinds 2005 heeft Tohatsu de beschikking over een hypermoderne fabriek waar meer dan 200.000 motoren per jaar kunnen worden geproduceerd. Tohatsu verkoopt onder eigen naam, maar levert ook motoren aan onder andere Evinrude en Mercury. Alle Tohatsu’s worden in Japan geproduceerd.

De Tohatsu is een kwalitatief goed product. Op de gebieden topsnelheid en acceleratie valt deze motor positief op en ook het brandstofverbruik is zeer redelijk. De starter om de motor aan te trekken is groot en ligt lekker in de hand. De choke werkt prettig, maar de kans bestaat om een vinger te bezeren aan een scherp randje van de schakelhendel vlakbij de choke. Voor het instellen van de stuurfrictie is gereedschap nodig waardoor dit niet zo makkelijk onderweg kan. Een positief aspect is het feit dat de vergrendeling van het staartstuk automatisch wordt ontkoppeld wanneer er in vooruit wordt geschakeld. De schakeling is aan de linkervoorzijde van de motor gemonteerd, misschien iets handiger dan aan de zijkant, maar feitelijk maakt het niet veel uit. De Tohatsu 9.8 is net als de identieke Evinrude een prima motor, maar helaas wel 200 euro duurder.

Evinrude
Evinrude is een merknaam van het Canadese bedrijf Bombardier Recreational Products (BRP). Evinrude buitenboordmotoren biedt een complete lijn motoren van 3,5 tot 300 pk. Bijzonder aan Evinrude is dat de motoren vanaf 25 pk direct ingespoten tweetaktmotoren zijn (Evinrude E-TEC) die volgens Evinrude minimaal net zo zuinig en milieuvriendelijk zijn als de viertaktmodellen van de concurrentie. De kleinere motoren zijn wel viertaktmotoren en worden niet door Evinrude zelf gebouwd, maar betrokken van het Japanse Tohatsu.

Evinrude is het oudste buitenboordmotorenmerk ter wereld met een geschiedenis die teruggaat tot 1909 toen de grondlegger van Evinrude, Ole Evinrude, ’s werelds eerste buitenboordmotor ontwierp. Sindsdien is Evinrude uitgegroeid tot een van de meest toonaangevende buitenboordmotorfabrikanten ter wereld. Vooral in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw had het bedrijf, samen met Johnson onder de vleugels van moederconcern OMC, groot succes. In die tijd waren Johnson/Evinrude en Mercury wereldwijd onbetwist de allergrootste buitenboordmotormerken met ieder een complete range motoren. Met de overname van BRP is Evinrude een nieuwe weg ingeslagen en richt het merk zich vooral op (grotere) technisch geavanceerde producten.

De geteste Evinrude 9.8 is zoals gezegd een Tohatsu in het blauw. Net als de Tohatsu is het een kwalitatief goed product. Op de gebieden topsnelheid en acceleratie valt de Evinrude positief op en ook het brandstofverbruik is zeer redelijk. De starter om de motor aan te trekken is groot en ligt lekker in de hand. De choke werkt prettig, maar het is wel jammer dat de kans bestaat om een vinger te bezeren aan een scherp randje vlakbij de choke. Voor het instellen van de stuurfrictie is gereedschap nodig waardoor dit niet zo makkelijk onderweg kan gebeuren. Een positief aspect is het feit dat de vergrendeling van het staartstuk automatisch wordt ontkoppeld wanneer er in vooruit wordt geschakeld.

De schakeling is aan de linkervoorzijde van de motor gemonteerd, misschien iets handiger dan aan de zijkant, maar feitelijk maakt het niet zoveel uit. De Evinrude 9.8 is een prima motor en zelfs ruim 200 euro goedkoper dan de vrijwel identieke Tohatsu. Een kanttekening is echter op zijn plaats; het is natuurlijk koffiedik kijken, maar je weet nooit hoe lang BRP onder de merknaam Evinrude, Tohatsu’s zal verkopen. In het verleden heeft BRP onder de merknaam Johnson viertaktmodellen van Suzuki verkocht en dat was binnen enkele jaren alweer voorbij. Wanneer je een fijne en snel accelererende motor voor een rubberboot of iets dergelijks zoekt, is de Evinrude een prima keuze, maar de Tohatsu en de Mercury hebben vergelijkbare eigenschappen en de Mercury is rijker uitgerust.

Mercury
Mercury is een oude bekende op de Nederlandse wateren. Het merk bestaat sinds 1939 toen Karl Kiekhaeffer de failliete Thor buitenboordmotorfabriek opkocht. Net als Evinrude was Mercury in de jaren zestig en zeventig wereldwijd een van de meest gekende buitenboordmotormerken en ook heden ten dage is de naam Mercury nog altijd zeer bekend en befaamd. Voor de kleinere motoren werkt Mercury al lang samen met het Japanse Tohatsu, maar anders dan de Evinrude, die alleen in kleur afwijkt van de Tohatsu, is de Mercury op veel meer punten afwijkend.

Een belangrijk verschil is de bracket (ophangbeugel), die is allereerst een stuk breder dan de bracket van de Tohatsu (hartafstand klemschroeven Mercury 15,5 cm tegen 11,5 centimeter bij de Tohatsu). Hierdoor is de Mercury sterker vast te zetten op de spiegel, dit is vooral van belang wanneer de motor niet met extra bouten door de spiegel wordt gezekerd, bijvoorbeeld wanneer een motor vaak wordt verwijderd. Een extra voordeel van deze bredere bracket is het erin opgenomen trim- en tiltsysteem waardoor de motor heel makkelijk (zonder stelpen) een stand hoger of lager kan worden gezet en tevens dat de ondiepwaterstanden (meerdere in plaats van één) bijzonder handig zijn in te stellen. Het tweede opvallende kenmerk (nog iets dat de Mercury uniek maakt ten opzichte van alle concurrentie) is de geïntegreerde schakeling in de draaigasgreep. Als er gas wordt gegeven schakelt de motor in vooruit en wanneer de draaigreep wordt teruggedraaid wordt eerst neutraal en vervolgens achteruit ingeschakeld, wanneer verder wordt gedraaid wordt er gas achteruit gegeven. De meningen over dit systeem zijn soms verdeeld, maar ik ben ervan overtuigd dat wie er eenmaal aan gewend is niet meer zonder wil. Dit is de enige daadwerkelijke eenhandbesturing. Bij alle andere systemen moet de hand van de draaigasgreep afgehaald worden om de schakelhendel te bedienen, hoe dicht deze ook bij de draaigasgreep geplaatst is.

De Mercury heeft verder een fijne grote draaggreep en goed bedienbare choke zonder kans op bezeringen. Net als de Tohatsu/Evinrude heeft de Mercury een hoge topsnelheid en vrij veel trekkracht, daardoor is dit een fijne motor voor achter een rubberboot of een ander snelvarend scheepje. Het nadeel van de Mercury is dat deze regelmatig afslaat bij plots volgas geven (de motor start vervolgens weer soepel). De Tohatsu en Evinrude hebben daar respectievelijk veel minder en geen last van. Aan u de keus of u het afslaan voor lief neemt en of u de extra uitrusting de 275 euro hogere prijs in vergelijking met de Tohatsu waard vindt.


Parsun
Het Chinese Parsun is een relatieve onbekende op de Nederlandse wateren. Het bedrijf produceert sinds een aantal jaren viertaktbuitenboordmotoren variërend van 2.6 pk tot 40 pk. Net als bij andere Chinese fabrikanten worden veel ontwerpen gekopieerd van langer bestaande buitenboordmotorfabrikanten. Afgezien van een ethisch vraagstuk is hier niet veel mis mee: beter goed gekopieerd dan slecht zelf verzonnen.

Qua prijs bevindt de Parsun zich aan de onderkant van de markt, met 1799 euro is alleen de Magnum nog voordeliger. Bij de Parsun is deze lage prijs terug te zien in het afwerkingsniveau: het rubber rond de kap zit slordig, de lak rond de waterafvoeren van de luchttoevoer in de kap is niet netjes en de starter is vrij klein en ligt niet lekker in de hand. Als enige motor heeft de Parsun de schakelhendel nog aan de zijkant. Bij alle andere motoren is deze naar de voorzijde van de motor of de stuurknuppel verplaatst. Naar mijn mening is het verplaatsen naar de voorzijde meer een mode-kwestie dan dat het echt iets uitmaakt ten opzichte van een hendel aan de zijkant. Alleen wanneer de schakelhendel op de stuurknuppel vlakbij de gashendel wordt gemonteerd, wordt het qua bediening wat makkelijker en alleen het systeem van Mercury maakt echt een groot verschil. Met de Mercury (en Tohatsu/Evinrude) deelt de Parsun overigens als enige motor de automatische ontgrendeling van de staart wanneer er naar vooruit wordt geschakeld. In mijn ogen is dit een belangrijk aspect omdat een handmatige vergrendeling/ontgrendeling van de staart telkens wanneer er tussen neutraal en vooruit wordt geschakeld niet handig is en al snel wordt vergeten. Het resultaat is dat het staartstuk altijd vergrendeld is (gevaar voor schade wanneer er iets onderwater wordt geraakt) of altijd ontgrendeld is (waardoor de motor opklapt bij gasgeven achteruit).

Een andere afwijkend punt van de Parsun is zijn kapvergrendeling met een robuuste hendel en beugel. De andere motoren hebben allemaal een clip.
De lage prijs is helaas niet alleen terug te zien in de afwerking. Ook qua vaareigenschappen laat de Parsun steken vallen. De eerste keer start de motor zeer moeilijk, maar dit is waarschijnlijk te wijten aan een overvloedige hoeveelheid conserveerolie die er in de fabriek is ingedaan. Vervolgens draait de Parsun onrustig stationair, trilt redelijk veel en de trillingen worden ondanks vrij losse rubbers sterk doorgegeven aan de boot. Ook ‘niest’ deze Chinese buitenboord veel bij middentoerentallen en slaat deze bij lagere toerentallen soms af. Wanneer we kijken naar het brandstofverbruik en de geluidswaarden bij middentoerentallen zou de Parsun een budgetalternatief kunnen zijn voor een kajuitbootje of iets dergelijks. Overigens is de Parsun met 38 kilogram na de Selva eencilinder wel de lichtste motor uit de test. Dat maakt hem misschien ook interessant voor doeleinden waarbij de motor vaak op en af de boot gaat. Een aandachtspunt bij de Parsun en andere motoren die nog niet lang op de markt zijn of van minder bekende fabrikanten, is de verkrijgbaarheid van reserveonderdelen en de tweedehandswaarde. Wanneer u een motor uit deze categorie overweegt, raden wij u aan op deze twee punten wat onderzoek te doen en uw eigen conclusie te trekken. Op dit moment kan de Parsun niet op alle vlakken meekomen met de gerenommeerde fabrikanten (en eigenlijk ook niet met de goedkopere Magnum), maar gezien de ontwikkelingen is de kans groot dat Chinese producten binnen afzienbare tijd van hoger niveau worden.

Selva
Selva is de laatste overgebleven Europese fabrikant van buitenboordmotoren en is gevestigd nabij het Italiaanse Milaan. Selva levert een compleet gamma aan motoren waarvan de kleinere eencilinder modellen tot en met 9.9 pk eigen producten zijn. Voor de grotere modellen wordt een beroep gedaan op het Japanse Yamaha waarvoor Selva sinds jaar en dag onder andere allerlei aluminium gietstukken maakt.

Selva heeft in de 10 pk klasse maar liefst twee modellen ter beschikking: de 9.9 Pike en de 9.9 Piranha. De 9.9 Pike hebben we door de late aanlevering van de motoren helaas niet kunnen testen. Deze is echter technisch identiek aan de Yamaha 9.9, maar kost 62 euro meer. Bij de Selva Pike zijn de testgegevens van de Yamaha ingevuld.

De Selva 9.9 Piranha hebben we gelukkig wel uitgebreid aan de scherpe tanden kunnen voelen. Deze Selva is een product van het Italiaanse Selva zelf en daarmee een telg uit een roemruchte historie van Europese buitenboordmotoren. Het eerste wat opvalt aan de Selva 9.9 Piranha is zijn compacte ontwerp en mooie witte kap. Met zijn gewicht van 32,6 kilogram is de Selva veruit de lichtste motor uit deze test. Het geheim daarachter schuilt onder de motorkap: de Selva is als enige een eencilinder van maar liefst ruim 180 cc! Andere merken gaan met eencilinders niet verder dan 6 pk, maar Selva doet het geheel anders. De afwerking van de Selva is prima, onder de kap zien we veel aluminium waar meestal plastic wordt gebruikt. De stuurknuppel is opvallend kort met een dikke rubberen draaigasgreep met dikke noppen. Bij deze Selva bevindt de oliepeilstok zich in de vuldop van het carter. Tevens is er geen oliefilter en ook geen waarschuwingslampje of peilglas voor de olie aanwezig: goed opletten dus, regelmatig controleren en periodiek olie verversen om slijtage door vervuiling te voorkomen! Bij het starten blijkt het eerste nadeel van het eencilinderontwerp: een eencilinder wil nog wel eens terugslaan en omdat deze motor zo’n grote cilinderinhoud heeft, is dat een flinke ruk terug. Bij het starten hebben we een aantal keer onze vingers bezeerd. Wanneer de Selva eenmaal aanslaat, blijft hij wel prima lopen. De optionele elektrische starter zou een grote verbetering betekenen. Omdat het een eencilinder is trilt en schudt de motor wat meer dan een tweecilinder, maar op zich is dat niet bijzonder storend en is het geluid zelfs best prettig in vergelijking met een tweecilinder waarin het brandstof/luchtmengsel iedere omwenteling per slot van rekening twee keer ontploft. Wat betreft prestaties kan de Selva eencilinder niet meekomen met de tweecilinderbenzinemotoren in de test. Zowel de trekkracht als de topsnelheid liggen een stuk lager en ook de acceleratie (tot die lagere topsnelheid) is niet flitsend. Het is in dat licht bezien dan ook niet verwonderlijk dat de Selva veruit het laagste brandstofverbruik heeft. Grote voordelen van de Selva 9.9 Piranha zijn de goede afwerking, de lage prijs en het lage gewicht. Tevens is de Europese origine een leuk detail. Op het gebied van bedieningsgemak (vooral het starten) en de prestaties blijft deze Selva echter achter bij zijn concurrenten. Wanneer u deze motor overweegt, raden wij u aan er eerst zelf ervaring mee op te doen en te informeren naar de beschikbaarheid van reserveonderdelen en servicepunten.

Yamaha
Yamaha is voor veel mensen ongetwijfeld één van de meest bekende buitenboordmotormerken op de Nederlandse markt. In 1960 introduceerde Yamaha haar eerste buitenboordmotor, de P7, het jaar erna zag de P3 het levenslicht. Oudere lezers zullen zich nog goed de populaire witte en blauwe Yamaha 3,5 pk ‘eitjes’ uit de late jaren zestig en jaren zeventig kunnen herinneren. Yamaha is aanvankelijk groot geworden met kleine motoren, maar biedt tegenwoordig een complete range buitenboordmotoren van 2,5 tot en met 350 pk aan. Deze 350 pk is een indrukwekkende 5,3 liter V8, terwijl de topmodellen van de andere fabrikanten over het algemeen V6 motoren of zescilinderlijnmotoren zijn. Overigens is de Yamaha 350 niet de sterkste of grootste V8 buitenboordmotor, die eer komt toe aan de Seven Marine 557 pk sterke 6,2 liter V8.

Onderwerp van deze test is de Yamaha F9.9JMHS die met zijn prijs van 2995 euro de duurste motor in de test is. Hierbij moet overigens worden opgemerkt dat de Yamaha, evenals de Suzuki en de Honda, standaard over een lichtspoel beschikt). De Yamaha is mooi afgewerkt en de motor oogt vrij compact en slank. De stuurfrictie is zonder gereedschap instelbaar, maar het hendeltje is wat moeilijker te bereiken. De schakelhendel is op de stuurknuppel gemonteerd, vlakbij de gasdraaigreep. Wanneer de bestuurder zich plotseling naar de motor toedraait, moet worden uitgekeken dat de schakelhendel niet per ongeluk wordt bediend. De starter van de Yamaha is klein en ligt niet fijn in de hand; aan de andere kant heb je hem ook niet vaak nodig want de motor slaat vlot aan en blijft koud of warm direct prima draaien. De prestaties van de Yamaha zijn gemiddeld tot goed, het geluidsniveau zeker niet hoog en daarbij nooit onprettig voor het gehoor en het brandstofverbruik is zelfs aan de lage kant. De Yamaha is geen opvallende motor, maar juist zijn ingetogen bescheidenheid is zijn grootste kracht. Technisch en qua vaareigenschappen behoort de Yamaha tot de top van deze test en dankzij de ijzersterke merknaam is de toekomstige eigenaar voor lange tijd verzekerd van onbezorgd vaarplezier, een uitgebreid dealernetwerk, een goede beschikbaarheid van reserveonderdelen en een prima tweedehandswaarde.


Honda
Honda is de enige buitenboordmotorfabrikant die sinds het begin van haar bestaan louter viertaktmodellen heeft verkocht. Alle andere fabrikanten hebben zich aanvankelijk volledig geconcentreerd op tweetaktmodellen. Qua starten en blijven draaien, nooit afslaan, geluid en trillingen behoort de Honda, samen met de Suzuki en de Yamaha tot de top drie van deze test, waarbij onze lichte voorkeur uitgaat naar de Honda die het meest volmaakt aanvoelt. Er is dan ook veel Honda: van alle benzinemotoren in de test is de Honda met 45,3 kilogram het zwaarst. Dit is vooral een nadeel wanneer de motor vaak van de boot moet worden getild. Wanneer dit niet het geval is en vooral achter wat grotere boten zoals sloepen en kajuitboten is de robuuste constructie van het staartstuk dat deels het hogere gewicht van de Honda verklaart, eerder een voordeel dan een nadeel. Ook de rust waarmee de Honda zijn werk doet en de hoogste trekkracht van alle motoren in de test, maken deze motor een uitstekende keuze voor toepassingen waarin kracht en rust belangrijk zijn.
De schakelhendel van de Honda is aan de voorzijde in het midden van de motor geplaatst waardoor het olielampje er precies achter schuilgaat en niet goed zichtbaar is. De stuurfrictie is handmatig instelbaar met een helaas wat klein hendeltje, de gasfrictie is daarentegen weer heel makkelijk instelbaar met een grote ronde ring direct achter de gashendel. De starter van de Honda ligt redelijk goed in de hand en om de zware Honda te dragen is er gelukkig voorzien in een fijne wegklapbare draaggreep. De choke van de Honda is zwaar te bedienen, maar de stopknop functioneert weer heel prettig. Op een paar kleine opmerkingen na is de Honda een bijzonder aanbevelingswaardige motor die vooral in toepassingen als kajuitboten, sloepen, werkboten en dergelijke uitstekend tot zijn recht komt. Voor 2699 euro biedt de Honda veel waar voor zijn geld.


Magnum
De Magnum is veruit de goedkoopste motor in deze test, met 1699 euro zelfs nog 100 euro goedkoper dan de Parsun. De eerlijkheid gebied te zeggen dat de Magnum niet het niveau haalt van de duurdere motoren in deze test, maar wel een betere totaalindruk maakt dan de Parsun.

Ook bij de Magnum sluit het rubber van de kap niet heel netjes, maar minder storend dan bij de Parsun. De schakelhendel voelt een beetje gammel, de starter ligt niet lekker in de hand en de staartvergrendeling werkt zwaar. De bracket daarentegen is van een goede breedte en biedt de mogelijkheid om de stuurstang door de bracketbuis te voeren, de afwerking is over het algemeen in orde en de uitstraling van de motor is best modern en fris. Tijdens het varen toont de motor zich vrij pittig en loopt redelijk rustig bij hogere toerentallen en pakt goed op bij gasgeven. Bij lage toerentallen loopt de Magnum helaas minder prettig en slaat dan ook af en toe af; daarbij is het brandstofverbruik van de Magnum het hoogst in de test. Al met al is de Magnum van de budgetmotoren in deze test wat ons betreft het meest aanbevelenswaardig: vanwege zijn prestaties vooral voor snellere toepassingen zoals een rubberboot of iets dergelijks (alhoewel zijn gewicht met 42,6 kilogram aan de hoge kant is). Informeer voor aankoop wel naar de beschikbaarheid van onderdelen, het dealernetwerk en de garantievoorwaarden.


Lehr
Een bijzondere buitenboordmotor in deze test is de Lehr 9.9. Qua constructie is deze motor vrijwel identiek aan de Magnum, maar de bijzonderheid schuilt hem in de brandstof. De Lehr draait niet op benzine, maar op milieuvriendelijk gas!

Hoewel de Lehr en de Magnum qua constructie identiek zijn, heeft de Lehr wel een iets anders gevormde motorkap en is de afwerking van de lak en de rubbers beter in orde dan bij de Magnum.

Het plaatsen en aansluiten van de gastank is even wennen, maar wanneer eenmaal alles is geïnstalleerd, is er (behoudens het gewicht) weinig verschil met een benzinetank. Een voordeel is dat een gastank geen ontluchting heeft waardoor er geen explosieve dampen kunnen vrijkomen. De Lehr start uitstekend en blijft koud en warm prima draaien. Direct na het starten is er aardig wat rook/dampvorming met de bekende geur van een motor op gas, maar dit is snel voorbij waarna de motor vrijwel geurloos zijn werk doet. Hoewel de Lehr rustig loopt, worden trillingen vrij sterk doorgegeven in de stuurknuppel. In vergelijking met de benzinemotoren blijft de Lehr qua prestaties wat achter: de topsnelheid bedraagt 19,6 kilometer per uur, de acceleratie neemt 35 seconden in beslag en de trekkracht blijft steken bij 74 kilogram. Daarbij moet worden aangetekend dat de topsnelheid en de acceleratie waarschijnlijk enigszins negatief zijn beïnvloed door de gastank die zo’n tien kg meer weegt dan een benzinetank. Ook de motor zelf is met 46,10 kilogram vrij zwaar, maar dit wordt veroorzaakt door de startmotor en Lithium Ion accu die onder de kap zijn ingebouwd (niet standaard). Doordat onze meetopstelling was opgezet voor benzinemotoren konden wij het brandstofverbruik van de Lehr niet nauwkeurig meten. Wij kwamen op circa 4,8 kilogram gas per uur bij volgas.

Al met al is de Lehr een goed draaiende motor die dankzij het gebruik van gas interessant is voor mensen die geen benzine willen of kunnen gebruiken.





Conclusie


In de 10 pk klasse van buitenboordmotoren is de keuze ruim: een groot aantal merken biedt uiteenlopende modellen in prijs variërend tussen 1699 euro en 2995 euro voor het kortstaartmodel met handstart. Vrijwel al deze motoren zijn tegen meerprijs uiteraard ook als langstaart model en eventueel met afstandbediening en elektrische start leverbaar. Het hangt van uw boot af welk model u precies nodig zult hebben. Afgezien van het gewicht zullen andere uitvoeringen vrijwel dezelfde eigenschappen hebben zoals die in deze test naar voren zijn komen. Een uitzondering is het toevoegen van een elektrische starter. Dit kan vooral bij motoren die niet zo makkelijk starten of motoren die de neiging hebben af te slaan een groot verschil in vaarcomfort betekenen. Voorbeelden van motoren die dit goed zouden kunnen gebruiken zijn de Selva Piranha, de Parsun en in mindere mate de Magnum en de Mercury. Een belangrijk aandachtspunt dat nog niet eerder is behandeld zijn de garantietermijn en garantievoorwaarden. Hier zitten verschillen tussen, het is daarom belangrijk voor aankoop van een motor goed op de hoogte te zijn van deze zaken.

In deze test zijn er qua prijs drie groepen motoren. De onderkant van de markt met 1699 euro voor de Magnum, 1799 euro voor de Parsun en 2150 euro voor de Selva Piranha. Als geheel is de Magnum beter afgewerkt en draait deze fijner, maar de Parsun is weer relatief stil met een redelijk laag brandstofverbruik. De Parsun is een budgetvriendelijk alternatief voor bijvoorbeeld een sloep of kajuitboot en de Magnum is dankzij zijn pit vooral geschikt voor een kleinere en sneller varende boot. Het handmatig starten van de Selva is lastig, maar deze motor zou met een elektrische starter al een stuk interessanter worden, bijvoorbeeld in applicaties waarbij de motor vaak moet worden verwijderd of in een lichte zeilboot waarbij het gewicht van de motor geen grote invloed mag hebben op de totale configuratie. Het ontbreken van een oliefilter betekent echter wel opletten en vaak olie verversen om overmatige slijtage door vervuiling te voorkomen. Voor alledrie deze motoren adviseer ik vooraf te informeren naar de beschikbaarheid van reserveonderdelen en servicepunten.

In het middensegment bevinden zich de Evinrude (2389 euro) en de Tohatsu (2595 euro). De Evinrude en Tohatsu zijn allebei prima motoren van betrouwbare Japanse makelij. Beide motoren zijn vooral goede keuze’s voor een kleinere sloep of een snelvarende boot. De Evinrude kost weliswaar ongeveer 200 euro minder, maar zoals eerder gesteld: Tohatsu is de fabrikant en dat kan op termijn voordelen bieden wanneer u
kiest voor de originele Tohatsu.

De hoogste prijzen hebben de Honda (2699 euro), de Suzuki
(2849 euro), de Mercury (2874 euro), de Lehr (2990 euro), de Yamaha (2995 euro) en de Selva Pike (3057 euro). Over de Honda, de Suzuki en de Yamaha kan ik kort zijn, dit zijn alledrie topmotoren op het gebied van draaieigenschappen en ook op alle andere gebieden scoren zij uitstekend. Onze lichte voorkeur, mede gezien de prijs, gaat uit naar de Honda. Ook de Mercury is een prima motor, maar helaas slaat deze af en toe af bij plots gasgeven, de Mercury heeft wel de meest uitgebreide standaarduitrusting van allemaal. De Lehr is een aparte kwestie, gezien zijn prestaties en herkomst (het is feitelijk een omgebouwde Magnum) is de prijs van 2990 euro vrij hoog, u krijgt daarvoor wel de mogelijkheid om op gas te varen. Let echter wel op de beschikbaarheid van onderdelen en dealers. De Selva is identiek aan de Yamaha en daarmee een prima motor. Zijn prijs, die hoger ligt dan de Yamaha, maakt hem echter minder interessant.

Dank
In de eerste plaats bedank ik Maritiem Centrum Rijnzicht voor het ter beschikking stellen van hun bedrijfsruimten, testtank en kade en alle hulp die ik tijdens het testen van heb gekregen. Vooral Ad van Oeveren en zijn zoon Willem hebben slimme oplossingen aangedragen waardoor het testen gesmeerd is verlopen. Verder bedank ik AVR watersport voor het ter beschikking stellen van de testboot. Tijdens het testen heb ik veel hulp gekregen van mijn testassistent Milan Schalk en van Eric Rijksen van Evenlos.nl YACHT- en RIBEVENTS. Al had Eric het zelf super druk, hij maakte er nooit een probleem van om even tijd voor ons vrij te maken. Ten slotte wil ik alle Nederlandse importeurs bedanken voor de motoren die zij ter beschikking hebben gesteld.

Arne Smit.



Facebook Comments "Buitenboordmotortest 2015"